美国当地时间5月11日，美国创业公司Hyperloop One做了一次“超级环”实验，3米长的实验滑车在2.5倍重力的推力加速，经过2.08秒的加速后，实验滑车行驶了54米，时速达到187公里，撞击到了沙堆，之后又滑行了37米后，实验滑车车速降至零，并停留在离出发位置91米外。而且笔者的这个推测，经过1.1秒加速，实验滑车时速为99公里，和Hyperloop One给出的1.1秒加速到96公里的数据相差无几，其中3公里时速的误差，很可能是笔者没有计算空气阻力而导致的。

而媒体所报道的640公里时速，很可能是媒体误读所导致的，据笔者了解，640公里时速“超级环”所希望将来能够在几秒钟内能到达的极限速度，而非现实已经取得的成绩。因此，一些媒体吹捧一个仅仅滑行了几十米，而且最高时速还处于纸面状态的“超级环”压倒中国已经在全国铺开上万公里的做法非常不科学。

即便将来是否能够达到640公里时速，“超级环”在速度上也未必能赢过高铁。

实际上中国高铁在2014年试验车速就达到了605公里/小时，—中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，一举击败法国高速列车TGV创造的574.8公里/小时的世界记录。另外，根据网络曝光的照片显示，中国高铁最高试验车速为707公里，诚然，这个数据没有得到官方承认。日常的高铁和动车之所以将时速锁定在200—300公里，一方面是安全性还有待检验，而且我们的领导考虑到为人民负责任的态度，在这方面非常保守。另一方面是因为经济的原因——空气阻力的大小与速度的平方成正比，过高的速度会导致空气阻力大幅增加，进而导致能量被大量耗费在应对空气阻力上，非常不经济。

真空管超高速磁悬浮列车上中国更先进

其实，中国在真空管道交通方面也一直在研究，而且技术成果颇为亮眼——西南交通大学的牵引动力国家重点实验室超导技术研究所在2013年2月就已实现高温超导磁悬浮环形轨道，并在载人的情况下以50公里时速运行。在2014年5月，西南交通大学现已搭建全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台，成为世界上首个真空管道运输（ETT）系统，列车理论时速达到2900公里。诚然，受制于轨道长度有限，实际上2900公里的时速目前还仅仅是理论上。

事实上，中国的真空管道交通也是着眼于未来超远距离投送的客观需求，而非取代现有高铁体系的存在。而且即便是着眼于未来，马斯克的“超级环”在技术上也无法与中国的真空管道交通相提并论——中国采用的是高温超导磁悬浮技术，而根据外媒的报道，“超级环”虽然用了磁铁，但并非真正的磁悬浮，因为磁悬浮并非仅仅通过磁力让列车悬浮于轨道，还包括驱动列车高速前进。

而按照马斯克的构想图，列车前面安装了压气机，而且是用电力驱动的，它的功能是将列车前方的空气抽到后面去，并产生类似于喷气式发动机带来的推力效果——这种列车本质上是“气动悬浮”，而非真正的磁悬浮，更非中国已经实现的高温超导磁悬浮。在真空管道方面，由于现在的高铁，空气阻力占到总阻力的一半，在时速达到数千公里之时，83%的能量会被消耗在对抗空气阻力上，而“超级环”的管道环境为标准大气压的一半，在超远距离运输场景下，根本无法于中国真空管道交通技术相媲美。

总之，相对于中国现行的高铁和正在研发的真空管道交通相比，就实用性和性价比，“超级环”不如高铁；就技术尖端性而言，“超级环”不如中国正在研发的真空管道交通，而且中国真空管道交通的研发进度和技术成熟度还领先于“超级环”。